К началу Великой Отечественной войны железнодорожное полотно, которое обслуживала Южно-Уральская железная дорога, было в изношенном состоянии. Проблем добавляли старый паровозный парк, отсутствие подъездных путей к промышленным предприятиям, дефицит кадров. А узловые станции Бердяуш, Златоуст, Челябинск и Курган оказались не готовы принять большой поток грузов и эвакуированных. Как работали дежурные бригады на станциях, куда привозили эвакуированных, почему из-за вагонов без документов творился хаос и по какой причине железную дорогу обвиняли в остановке работы предприятий, прачечных и бань, «Губернии» рассказал начальник выставочного сектора отдела публикаций и научного использования документов Объединенного государственного архива Челябинской области Егор Казаков.
https://t.me/chgub
Сразу после начала Великой Отечественной войны грузоперевозки по железной дороге на Южный Урал в разы выросли. С западной части страны в регион шли эшелоны с эвакуированными людьми и предприятиями, а обратно вагоны доставляли необходимые фронту снаряды и оборудование, а также пополнение солдат. Самый сложный участок ЮУЖД располагался под Усть-Катавом. Местность там горная, рельеф непростой.
Состояние эвакоэшелонов контролировали смотровые отряды
5 июля 1941 года Совнарком СССР принял указ об организации эвакопунктов, которые оборудовали на некоторых тыловых железнодорожных узлах, станциях и пристанях. Всех эвакуированных на местах должны были обеспечивать питанием и оказывать медицинскую помощь. На территории, за которую отвечала Южно-Уральская железная дорога, также оперативно развернули эвакуационные пункты. Контрольные смотровые отряды работали на станциях Кропачева, Златоуста, Челябинска и во многих других населенных пунктах региона. Они должны были контролировать санитарное состояние эвакуационных эшелонов.
— Как только диспетчер получал информацию о том, что к станции подходит эвакоэшелон, на перрон тут же направлялся дежурный контрольно-смотровой отряд, — рассказал Егор Казаков. — На них были белые халаты со знаком Красного Креста. Также их сопровождал дежурный фельдшер учмеда. Незадолго до прибытия эшелонов они проверяли наличие кипятка, качество и количество пищи, согласно заявке начальника эшелона.
Все эшелоны с эвакуированными на Южный Урал людьми также встречали представители горисполкома. Начальнику эвакуационного эшелона давали указания, на какие пункты-распределители нужно направить людей, а горкомхоз отвечал за разгрузку составов.
Позже первый секретарь обкома ВКП(б) Николай Патоличев делился воспоминаниями об эвакуационных эшелонах, которые по железной дороге приходили в Челябинск: «Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было прикрыться от дождя… Иногда и этого не было. Здесь же станки или материалы, кое-что из вещей эвакуированных. Именно кое-что. Люди спасались от нашествия варваров, и было, конечно, не до вещей… При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо 36 человек в них набивалось до 80-100. Никто, разумеется, не роптал — горе объединяло людей, кров которых был захвачен фашистами».
Вагоны без документов приходилось вскрывать
С каждым месяцем войны количество вагонов, которые пропускала по своей территории Южно-Уральская железная дорога, увеличивалось. Железнодорожное полотно и станции не были рассчитаны на столь масштабный поток. Некоторые вагоны приезжали в регион без каких-либо документов: что в них и кому предназначен груз, зачастую разобраться было невозможно. Чтобы выяснить конечную станцию прибытия конкретного вагона без документов, его приходилось вскрывать, а после рассылать запросы в различные инстанции.
— Вагоны без документов скапливались на крупных узлах железнодорожной дороги, — говорит Егор Казаков. — В результате это затрудняло маневровую и сортировочную работу. Потребовалось ввести строгий контроль перевозок, работы узлов станций. Принимались все необходимые меры, чтобы ускорить продвижение эшелонов и их разгрузку. На комсомольском пленуме в 1942 году второй секретарь Челябинского обкома партии Леонид Баранов, выступая, очень эмоционально высказался в адрес железной дороги: «У нас транспорт ходит не быстрее, чем пешеход, и стал настолько узким местом в нашей области, что об него начинает спотыкаться работа предприятий, электростанций, коммунальных учреждений. Часто случается останавливать временно некоторые заводы, выключать временно цеха из-за недостатка топлива, которое не подвозит наша Южно-Уральская железная дорога. Останавливаются бани, перестают работать прачечные, иногда остаются города без хлеба, только потому, что дорога не обеспечивает перевозки! Пора прекратить такой подход к оценке положения, когда руководство дороги все свои провалы и безобразия стараются объяснить «объективными» причинами, трудностями войны…»
После замечаний ЮУЖД модернизировала станции и построила подъездные пути к предприятиям
Чтобы ускорить движение поездов, сотрудникам разных служб ЮУЖД пришлось подойти к вопросу комплексно. Частично работу сортировочных станций перенесли на промежуточные, на отдельных участках с наиболее трудным профилем стали сдваивать составы и использовать толкачи, организовали скоростные рейсы и рейсы без дополнительного набора воды, а под выгрузку вагоны на заводы стали подавать с ходу.
Также для увеличения пропускной способности дороги модернизировали железнодорожные узлы и станции. Речь о станциях Челябинск, Синарская, Шадринск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск. Для обслуживания новых промышленных предприятий и заводов построили новые грузовые станции «Металлургическая», «8-й километр», «Камышная» и другие. А военные железнодорожники построили подъездные пути к угольным разрезам Коркино.
Санитарный поезд ждали сутками
Круглосуточно в Челябинск привозили раненых бойцов. Как только к станции подъезжал эшелон, срабатывал сигнал «Санитарный!». В это же время на вокзал приезжала бригада медицинских сестер с врачом. Несмотря на то, что санитарный поезд был рядом со станцией, ждать его приходилось иногда часами, а то и сутками. Просто в первую очередь пропускали эшелоны, которые шли на фронт. Как добавил Егор Казаков, санитарный поезд всегда прибывал на первый путь. Начальник поезда отдавал врачу истории болезни раненых бойцов, а медсестры на носилках выносили тяжелораненых, а тех, кто мог идти самостоятельно, вели под руки. На выгрузку давали не больше получаса.
С 1941 по 1943 годы в Челябинскую область по железной дороге на лечение и восстановление доставили в общей сложности почти 220 тысяч раненых и больных солдат и офицеров. А станции приняли в общей сложности 483 санитарных поезда.
На машинистов учили школьников
Среди железнодорожников было немало и тех, кто ушел на фронт, а потому к лету 1942-го появился кадровый дефицит машинистов. Чтобы исправить ситуацию, стали обучать школьников. За две недели июля в Челябинске организовали стационарную техническую школу паровозных машинистов и их помощников. На обучение зачислили 200 человек. А при таких депо, как Курган, Шадринск, Троицк, Златоуст, Уфалей, Карталы, открыли школы по подготовке слесарей по ремонту паровозов, токарей, котельщиков, электросварщиков и паровозных кочегаров.
Были на Южно-Уральской железной дороге и свои передовики. К таким относился машинист Иван Петрович Блинов. В 1943 году он получил золотую звезду Героя Социалистического Труда «за неоценимый вклад в дело перевозок для фронта».
— Иван Петрович трижды становился почетным железнодорожником, — добавил Егор Казаков. — Даже не каждый начальник железной дороги мог похвастаться хотя бы одним значком почетного железнодорожника, а у Ивана Петровича их было три.
Доклад о работе Южно-Уральской железной дороги в годы войны вошел в рапорт Сталину, который по инициативе Николая Патоличева подготовили южноуральцы. Расскажем об этом в следующем материале.
Напомним, «Губерния» вместе с областным архивом запустила цикл материалов, посвященных 80-летию Великой Победы. Открыл рубрику материал о героях семьи Николая Антипина, заместителя директора областного архива. Также мы рассказывали о Героях Советского Союза Михаиле Галкине и Николае Тузове. На нашем сайте можно прочитать историю создания и установки памятника танкистам-добровольцам в центре Челябинска и о том, почему героизм павших фронтовиков стали увековечивать в монументах лишь спустя 20 лет после окончания Великой Отечественной войны. Большой интерес вызвал материал о том, как Челябинская область помогала Донбассу в годы войны. Продолжили рубрики истории о челябинских журналистах: Михаиле Гольдберге и братьях Вохменцевых.
